Die Scilly-Inseln von 1707 – Teil 1

Standort Königliches Observatorium

22. Okt 2014

Ende Oktober finden die Jubiläen mehrerer wichtiger Marineereignisse statt. Heute, am 22. Oktober, jährt sich eine der größten Tragödien der britischen Marine – das Schiffswrack der Isles of Scilly von 1707, bei dem vier Schiffe und über 1300 Mann verloren gingen. Für die Längengrad-Geschichte und insbesondere das Vergehen der 1714 Längengrad Act , hat die Katastrophe der Scilly-Inseln in den letzten 50 Jahren eine besondere Bedeutung erlangt. Tatsächlich ist der Katalog von 4 Schritte zum Längengrad , eine Ausstellung im Nationales Schifffahrtsmuseum stellte 1962 fest, dass die Katastrophe „die öffentliche Meinung aufgewühlt hat; es wurde zitiert, um die dringende Notwendigkeit eines Mittels zur Bestimmung des Längengrades auf See zu illustrieren, und trug zur Verabschiedung des Gesetzes von 1714 bei. Andere Autoren sind in den Jahrzehnten seither diesem Beispiel gefolgt, oft mit üppigerer Prosa. Was ich in zwei Posts tun werde, ist, den Zusammenhang zwischen der Katastrophe von 1707 auf den Scilly-Inseln und dem Longitude Act etwas genauer zu betrachten und über zwei Fragen nachzudenken: In diesem Post - inwieweit hat der Mangel an ein Mittel zur Festlegung des Längengrades zur Katastrophe beitragen? Und in einem zweiten Beitrag – wie wichtig war die Tragödie bei der Auslösung des Gesetzes von 1714? Fangen wir also mit dem Schiffbruch an. Bis 1707, Sir Cloudesley Shovell hatte eine lange und illustre Dienstkarriere in der Royal Navy. Er war Flottenadmiral und Kommandant der Operationen im Mittelmeer, so dass er im Herbst mehrmals nach England zurückgekehrt war. Tatsächlich war er bereits im Mai 1673 im Alter von 23 Jahren Teil einer Flotte unter Sir John Narborough das wäre auf den Scilly-Inseln beinahe gescheitert. Sir Cloudesley Shovell, von Michael Dahl, um 1702-5 (NMM BHC3025) Anfang des Jahres hatten seine Schiffe an einem gescheiterten Versuch teilgenommen, Toulon einzunehmen, und am 29. September beschloss Shovell, mit seinem Flaggschiff, der Verband , begleitet von 20 anderen Marineschiffen. Es hätte eine Routinefahrt in bekannten Gewässern werden sollen, obwohl sie auf ihrem Weg nach Norden Stürme trafen. Etwas mehr als drei Wochen später befahl Shovell seinen Schiffen, zu hieven und ihre Position zu überprüfen, indem sie die Tiefe misst und den Meeresboden beprobt. Dies führte dazu, dass sie glaubten, sicher in den Ärmelkanal zu fahren und vor einem günstigen Sturm ostwärts laufen zu können. Am 22. Oktober gegen acht Uhr abends entdeckten die Besatzungen auf mehreren Schiffen jedoch Felsen und den Schein der St. Agnes Leuchtturm. Sie näherten sich schnell den gefährlichen Felsen und Riffen, die die Scilly-Inseln umgaben. Die Schiffe feuerten ihre Geschütze als Warnung ab, aber die Verband schlug die Äußerer Gilstone Rock und sank bald. Die Romney und Feuerbrand sank auf denselben Felsen, während die Adler ging von Tearing Ledge herunter. 'Sir Cloudisly Shovel in the Association with the Eagle, Rumney and the Firebrand, Lost on the Rocks of Scilly, 22. Oktober 1707' (NMM PAH0710) Von den Schiffsbesatzungen nur George Lawrence, Quartiermeister der Romney , und 23 Männer aus der Feuerbrand überlebt. Shovell war der berühmteste – und öffentlich betrauerte – der Opfer, aber die Zahl der Todesopfer von über 1300 war enorm. Die Katastrophe der Isles of Scilly war der größte Verlust der Navy in einer Situation ohne Kampf. Was ist also schief gelaufen? Eine plausible Antwort kommt von W.E. May, der 1960 die Navigation und mögliche Ursachen für den Verlust dieser vier Schiffe auf den Scilly-Inseln analysierte, indem er sich 44 überlebende Logbücher der Schiffe ansah, die es nach Hause schafften. Im Großen und Ganzen kam er zu folgendem Schluss:
  • Obwohl das Wetter auf einem Großteil der Reise schlecht war, wurden an 15 der 22 Tage von mindestens einem Offizier Beobachtungen zum Breitengrad gemacht, und das Wetter scheint nicht wesentlich zum Wrack beigetragen zu haben
  • das Rennell-Strom könnte ein wenig dazu beigetragen haben, die Schiffe aus ihrer erwarteten Position zu bringen, wäre aber nicht stark genug gelaufen, um ein wesentlicher Faktor gewesen zu sein
  • Kompassfehler, der damals zitiert wurde von William Jumper des Lenox , möglicherweise auch beigetragen haben, insbesondere aufgrund der fehlenden Zuwendung für Variation von irgendwelchen Offizieren gegeben, kann aber nicht der alleinige Grund gewesen sein
May hob zwei Dinge hervor, die zu der Katastrophe führten:
  • schlechte Navigationspraxis der Offiziere. Obwohl beispielsweise die Breite direkt gemessen werden konnte, gab es immer noch eine durchschnittliche Streuung von 25½ Meilen in den beobachteten Breiten; der Spread für Breitengrade aus Koppelnavigation betrug durchschnittlich 73 Meilen
  • inkonsistente und falsche Daten, einschließlich schlechter Karten, und die Tatsache, dass geografische Daten wie der Längengrad von Orten wie Kap Spartel (von denen viele der Offiziere ihre Position bezogen) waren sich nicht einig und variierten erheblich, je nachdem, welches Navigationshandbuch man verwendet
War der Längengrad die Ursache? Analysen wie die von May legen nahe, dass es allgemeiner Navigationsunsicherheit war, einschließlich schlechter Basisdaten, die hinter dem Wrack lagen, und nicht nur die Unfähigkeit, den Längengrad zu bestimmen an sich . Im Jahr 1707 hat auch niemand die Längengradbestimmung als endgültige Ursache ausgemacht. Bessere Positionsbestimmungstechniken, einschließlich Methoden zur Bestimmung des Längengrades, hätten nur helfen können, wenn sie mit einer besseren Beobachtungspraxis der Schiffsoffiziere und genaueren Karten und geografischen Daten kombiniert worden wären. In einem zweiten Beitrag werde ich diskutieren, was wir derzeit über die Rolle der Scilly-Katastrophe von 1707 in Bezug auf den Longitude Act von 1714 glauben. Oder wenn Sie morgen in Greenwich sind, werde ich darüber als Teil sprechen der Maritime Lecture Series zu Längengradfragen. Weiterführende Literatur: W.E. Mai, „Die letzte Reise von Sir Clowdisley Shovel“, Zeitschrift für Navigation , XIII (1960), S. 324-332 Peter McBride und Richard Larn, Admiral Shovells Schatz (1999)