Arbeitsbarrieren: Die räumliche Kluft zwischen Arbeitsplätzen und Sozialhilfeempfängern

ZUSAMMENFASSUNG





Die Fristen und Arbeitsanforderungen des Sozialreformgesetzes von 1996 stellen große US-Metropolregionen vor große Herausforderungen, in denen Hunderttausende von Menschen mit niedrigem Einkommen einen Einstiegsjob finden müssen. Die Bemühungen um Wohlfahrtsarbeit in amerikanischen Städten decken ein Phänomen auf, das viele Wissenschaftler bereits kannten: Es gibt ein ?räumliches Missverhältnis? zwischen dem Wohnort der Arbeitnehmer und dem Arbeitsplatz, und Arbeitnehmer mit niedrigem Einkommen haben oft keine einfache Möglichkeit, zwischen Wohnung und Arbeitsplatz zu gelangen.



auf einem Schiff

Beamte auf Bundes-, Landes- und lokaler Ebene bemühen sich bereits darum, räumliche Diskrepanzen durch Transportlösungen zu lösen, doch es fehlen ihnen solide Informationen darüber, was räumliche Diskrepanz ist, warum sie auftritt und wie man sie am besten durch Transport beheben kann. Eine Überprüfung der empirischen Literatur und praktischer Arbeit zeigt, dass nicht alle Metropolregionen das gleiche Ausmaß an räumlicher Diskrepanz aufweisen und dass politische Lösungen von Stadt zu Stadt unterschiedlich sein können.



Dieses Diskussionspapier macht drei Dinge. Erstens schlägt es einen Index vor, mit dem wir den Grad der räumlichen Diskrepanz beurteilen und Ballungsräume nach dem Schweregrad der Diskrepanz kategorisieren könnten. Zweitens führt es eine vorläufige Kategorisierung von fünf Städten durch, um den unterschiedlichen Grad an Diskrepanz zu veranschaulichen, der zwischen Ballungsräumen mit einer großen Wohlfahrtsbevölkerung gefunden wurde. Drittens gibt es sowohl kurz- als auch langfristige Empfehlungen für die Politik des Bundes und der Länder.



Diese Richtlinienvorgaben basieren auf mehreren Beobachtungen:



  • Transportprogramme mit geringem Einkommen sind nicht einfach durchzuführen. Sie müssen möglicherweise in andere Dienste integriert und flexibel sein, um sich an die Arbeitszeiten von Berufseinsteigern anzupassen.
  • Die Wahl zwischen der Stärkung der städtischen Gemeinschaft und dem Zugang zu vorstädtischen Arbeitsplätzen muss kein Entweder-Oder sein. Die Mobilität der Arbeitnehmer in der Innenstadt für den Weg zu und von den Vororten erhöht das Familieneinkommen und erhöht wiederum den Kapitalrückfluss in die Stadtviertel.
  • Vororte sind nicht monolithisch. Sie können sich in Bezug auf den Grad der Zugänglichkeit des öffentlichen Nahverkehrs und die Arbeitsplatzqualität stark unterscheiden. Arbeitsvermittlungsstrategien müssen zwischen Außen- und Innenringvororten unterscheiden; sie sollten nicht nachfrageorientiert sein und Arbeitnehmer unabhängig von der Entfernung zur Stadt oder unabhängig davon, ob die Qualität des Lohns die Opportunitätskosten des Pendelns überwiegt, in Beschäftigung bringen.
  • Verkehrslösungen sollten darauf abzielen, inkrementelle und systemische Veränderungen herbeizuführen, die Verkehrsgerechtigkeit für Menschen mit niedrigem Einkommen schaffen und langfristige Verkehrssysteme für Familien jeden Einkommens verbessern ? nicht zu erstellen? Besonderes? Programme für die Armen in der Innenstadt.
    Die kurzfristigen politischen Empfehlungen argumentieren nachdrücklich, dass neue Bundeszuschussprogramme, insbesondere die Zuschüsse für den Zugang zu Arbeitsplätzen, die vom US-Verkehrsministerium vergeben werden, zielgerichtet, koordiniert und nachhaltig sein müssen, um die Auswirkungen räumlicher Diskrepanzen angemessen zu mildern. Speziell:
  • Bundeszuschüsse für einkommensschwache Verkehrsprogramme müssen auf die (oft großen) Ballungsräume ausgerichtet werden, die die gravierendsten räumlichen Unterschiede aufweisen.
  • Diese Zuschüsse sollten Antragsteller belohnen, deren Bemühungen die Ressourcen des bestehenden städtischen Verkehrssystems maximieren, eine Vielzahl von Verkehrsmitteln nutzen, die den Verkehrs- und Arbeitsmarktmustern der Metropolregion insgesamt entsprechen (z. B. öffentliche Verkehrsmittel, private Verkehrsmittel, Vanpools und Autos). , und priorisieren Sie die Stellenvermittlung nach Verkehrsanbindung und Arbeitsplatzqualität.
  • Die Staats- und Regierungschefs müssen mit gutem Beispiel vorangehen und einkommensschwache Verkehrsprogramme zu einem integrierten Bestandteil der städtischen Verkehrspolitik des Bundes machen.
  • Bundesbehörden sollten strengere Evaluierungsmaßnahmen in neue Zuschüsse für den Verkehr mit geringem Einkommen einbeziehen und die Informationsinfrastruktur des Bundes verbessern, um ortsbezogene statistische Daten für lokale Programmumsetzer zugänglicher zu machen.