Die Zersiedelung der Vororte eindämmen

Dieser Meinungsartikel erschien auch im Philadelphia Inquirer vom 21. Juni 1997



Der Kongress wird bald entscheiden, wie er in den nächsten fünf Jahren 175 Milliarden US-Dollar für den Erhalt, die Modernisierung und den Ausbau der US-Autobahnen und -Verkehrssysteme bereitstellt.

Diese Gesetzgebung wird die physische Form und das soziale Gefüge unserer Städte und Ballungsräume für Jahrzehnte grundlegend prägen. Vor allem wird es helfen zu bestimmen, ob die Zersiedelung der Vorstädte – mit ihren tiefgreifenden ökologischen, sozialen und wirtschaftlichen Folgen – das vorherrschende Entwicklungsmuster im frühen 21. Jahrhundert bleibt.





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Das politische Gespräch in Washington hat sich bisher wenig auf die Frage der Zersiedelung konzentriert. Es konzentriert sich stattdessen auf mehrere wichtige, aber technische und abstrakte Fragen. Sollten die Treuhandfonds für Autobahnen und Transit innerhalb oder außerhalb des Budgets liegen? Bekommt jeder Staat seinen gerechten Anteil an den Bundesverkehrsmitteln? Diese Themen sind der Stoff der politischen Debatten in Washington. Dennoch erkennen sie die wichtigsten Veränderungen in den Großstädten nicht an, in denen heute 80 Prozent der Amerikaner leben, arbeiten und spielen.

Die Metropolregion Amerika erlebt erschreckend ähnliche Wachstums- und Entwicklungsmuster – explosive Zersiedelung, wo sich einst Ackerland erstreckte, und Niedergang und Verlassenheit in zentralen Städten und älteren Vororten.



Zwischen 1970 und 1990 wuchs beispielsweise die Bevölkerung des Großraums Philadelphia nur um 3,8 Prozent, die städtisch genutzte Fläche in der Region jedoch um 36 Prozent. Das führte zu einer Entwicklungsexplosion in den nordwestlichen Vororten mit geringer Dichte.

Zersiedelung hat enorme Folgen für uns alle, insbesondere aber für diejenigen, die in älteren Gemeinschaften zurückgeblieben sind – Familien in Armut, ältere Menschen, Minderheiten.

Ungefähr 8 Millionen Menschen leben heute in Vierteln, in denen mehr als 40 Prozent der Einwohner arm sind – fast doppelt so viele wie 1970. Und ihre Kommunalverwaltungen leiden unter ständigem Abfluss steuerpflichtiger Ressourcen, da immer mehr Haushalte, Firmen und Arbeitsplätze in entlegene Vororte umziehen.



Für den Rest von uns, egal wo wir leben, hat Zersiedelung auch Kosten. Sie mindert die Wettbewerbsfähigkeit von Ballungsräumen, verschlimmert die Verkehrsüberlastung, erhöht die Kosten für Autobahnen und andere Infrastrukturen und verzichtet auf Vermögenswerte, die noch genutzt werden könnten.

Diese Muster sind reversibel. Sie sind nicht das unvermeidliche Produkt des Marktes und der Verbraucherpräferenzen. Vielmehr hängt die Zersiedelung von vielen staatlichen Subventionen in Form von Ausgaben für neue Straßen, Abwasserkanäle, Schulen, Feuer- und Polizeischutz ab. Ohne diese Förderung wären viele Wohnsiedlungen, Einkaufszentren und Industrie am Rande unserer Ballungsräume wirtschaftlich nicht realisierbar.

Und wer hilft mit, diese Subventionen zu bezahlen? Oft sind die Städte und ältere Vorstadtgemeinden die ultimativen Verlierer, wenn sich die Zersiedelung durchsetzt.



Nach Jahren des Schweigens beginnen verschiedene lokale Koalitionen nun, es zu verstehen und bewerten die Rolle von Bundes- und Landesgeldern bei der Förderung der Zersiedelung und der Untergrabung ihrer eigenen Volkswirtschaften.

Bürgermeister von Städten und älteren Vororten fragen, warum neu entstehende Vororte überproportional an Bundesverkehrsmitteln und staatlichen Infrastrukturmitteln beteiligt werden. Führungskräfte aus der Innenstadt von Unternehmen und Bürgern stellen die Klugheit der Bereitstellung öffentlicher Subventionen für wirtschaftliche Interessen in Frage, die mit etablierten Konzernen in älteren Gebieten konkurrieren.

Bauern und Familien in Kleinstädten beklagen den Verlust an Lebensqualität in den ländlichen Gebieten mit zunehmender Bevölkerungsdichte und Staus.



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Menschen in Ballungsräumen treten gegen Zersiedelung und für den Erhalt von Freiräumen und den Wiederaufbau älterer Gemeinden auf.

Minnesota hat die Metropolitan Governance in der Twin Cities-Region verbessert und einen regionalen Steuerteilungsplan verabschiedet, um mehr Gerechtigkeit und Stabilität bei der Bezahlung von Dienstleistungen über die Jurisdiktionsgrenzen hinweg zu schaffen.

Maryland hat kürzlich ein Gesetzespaket für intelligentes Wachstum verabschiedet, das Milliarden von Staatsstraßen-, Abwasser- und Schulgeldern von Farmen und Freiflächen in Gebiete lenkt, die auf konzentriertes Wachstum ausgerichtet sind.

Colorado, Delaware und andere Bundesstaaten arbeiten an alternativen Versionen von intelligentem Wachstum, um die Ausbreitung einzudämmen.

In welcher Phase kann eine Mondfinsternis auftreten?

Die Bundesregierung sollte dabei nicht nur Beobachter, sondern Partner sein. Hier sind drei einfache Dinge, die in der diesjährigen Transportrechnung gemacht werden können:

  • Denken Sie großstädtisch. Der Kongress sollte die Rolle der Metropolen bei der Verkehrsplanung und -ausgaben erhalten und stärken, nicht reduzieren. In Ballungsräumen treffen Verkehr, Landnutzung, wirtschaftliche Entwicklung und Umweltfragen praktisch aufeinander.
  • Bürger stärken. Bei all dem nationalen Gerede über die Zivilgesellschaft werden grundlegende Informationen darüber, wie und wo Bundesmittel ausgegeben werden, selten an die Öffentlichkeit weitergegeben oder in einer für den Durchschnittsbürger verständlichen Form präsentiert. Der Kongress sollte staatliche und städtische Verkehrsunternehmen auffordern, ihre Ausgabenmuster nach politischer Rechtsprechung offenzulegen, Computerkartierungstools zu verwenden, um die unterschiedlichen Muster zu veranschaulichen, und solche Informationen allgemein verfügbar zu machen. Solche Gesetze zum Recht auf Wissen regeln bereits den Wohnungs-, Banken- und Umweltbereich.
  • Belohnen Sie intelligentes Wachstum. Der Kongress sollte Staaten und Regionen belohnen, die intelligentes Wachstum zu einem zentralen Bestandteil ihrer Verkehrsmission machen. Zum Beispiel könnte der Kongress diesen Gemeinden zusätzliche Anreize bieten – behördliche Erleichterungen, zusätzliche Finanzierungen. Oder es könnte den Regierungen von Bundesstaaten und Metropolen direkte Zuschüsse zukommen lassen, um Verkehrs- und Flächennutzungsplanung zu integrieren.

Die Probleme des explosiven Wachstums in der einen Hälfte der Region und des geringen Wachstums in der anderen sind untrennbar miteinander verbunden und müssen gemeinsam gelöst werden.

Urheberrecht 1997, Der Philadelphia-Forscher