Die Abholzungsrisiken der chinesischen Gürtel-und-Straßen-Initiative

Umweltrisiken variieren sowohl zwischen als auch innerhalb verschiedener Wirtschaftskorridore der Belt and Road Initiative (BRI), Chinas Initiative zur Stärkung der regionalen Zusammenarbeit durch Infrastruktur und Investitionen. Die Identifizierung der umweltsensibelsten Gebiete bei der Planung von Verkehrswegen kann dazu beitragen, Umweltschäden zu vermeiden und gleichzeitig den wirtschaftlichen Nutzen der verbesserten Infrastruktur zu nutzen. Dieser Blog basiert auf einem neuen Arbeitspapier , bietet einen einfachen Rahmen und veranschaulicht, wie ein Umweltrisiko aus dem Überland-(Gürtel-)Teil der BRI bewertet werden könnte.

Eine kursorische Bewertung der Verteilung der Veränderungen der Waldbedeckung innerhalb dieser Korridore hat einen ersten Hinweis auf die Gebiete geliefert, die am anfälligsten für eines der folgenreichsten Umweltrisiken sind: die Entwaldung. Da Satellitendaten zur Waldbedeckung nicht so schwer zu erhalten sind, wird der Verlust der Waldbedeckung (Entwaldung) häufig als Proxy für eine Reihe von Umweltauswirkungen auf Biodiversität, Kohlenstoffspeicherung, Wasserversorgung und andere Öko-Dienstleistungen verwendet. Karte 1, erstellt von unserem Kollegen Andrew Jacobson, zeigt die Waldbedeckung im geografischen Bereich der BRI.

Karte 1. BRI-Verkehrsprojekte und Waldbedeckung, Verlust und Gewinn

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Es gibt sechs Hauptwirtschaftskorridore der Gürtelkomponente der BRI (Karte 2). Die Kombination der Karten 1 und 2 zeigt, dass die Entwaldungsrisiken in Südostasien besonders hoch sind. Ein genauerer Blick würde auch gefährdete Bereiche entlang der anderen Korridore aufdecken.

Karte 2. Die sechs wichtigsten Wirtschaftskorridore der BRI

Die verschiedenen Landschaftseinstellungen

Zur Einschätzung der Entwaldungsrisiken entlang der BRI-Wirtschaftskorridore gibt es mindestens drei Landschaft Umgebungen, die sich nach ihrem Entwicklungsstand und ihrem früheren Waldverlust unterscheiden sollten:

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• Landschaftseinstellung 1 : Hohe Entwaldung und hohe wirtschaftliche Vorentwicklung . In den wirtschaftlich am stärksten entwickelten und oft entwaldeten Regionen ist nur noch wenig Naturwald zu roden. Daher werden von BRI-Verkehrsprojekten in diesen Gebieten minimale Auswirkungen auf den Wald erwartet. Es ist sogar möglich, dass niedrigere Transportkosten zu ländliche Transformationen, die zur Wiederaufforstung führen, beispielsweise durch Baumplantagen .
• Landschaftseinstellung 2 : Mittlere Abholzung und mittlere Vorentwicklung. In Gebieten, die in den letzten 15 Jahren eine mittlere wirtschaftliche Entwicklung und Entwaldung erfahren haben, ist durch BRI-Projekte in der Nähe bestehender Wälder mit erheblichen Waldverlusten zu rechnen.
• Landschaftsbild 3: Geringe Entwaldung und geringe vorherige wirtschaftliche Entwicklung . Bei geringer wirtschaftlicher Entwicklung und geringer vorheriger Entwaldung können die unmittelbaren Auswirkungen von BRI-Verkehrsprojekten relativ gering sein. In diesen Gebieten fehlen im Allgemeinen die Voraussetzungen für eine schnelle wirtschaftliche Entwicklung, sodass die kurzfristigen Auswirkungen auf die Waldbedeckung gering sein können. Die langfristigen Auswirkungen sind jedoch mit enormen Risiken und Unsicherheiten behaftet. Sollten die Projekte Migration und ergänzende Investitionen auslösen, könnte die Waldrodung im Laufe der Zeit grassieren.

Tabelle 1. Risiko der Entwaldung in allen Landschaften

Landschaftseinstellung	Entwaldungsrisiko durch Infrastrukturinvestitionen	Beispiele von BRI Wirtschaftskorridoren
Hohe Abholzung/ hohe Vorentwicklung	Wald-Landwirtschafts-Mosaikland: Die Bevölkerungsdichte ist relativ hoch, die Märkte in der Nähe und die Entwaldungsrate der verbleibenden Naturwälder hoch	Geringeres Abholzungsrisiko wahrscheinlich wegen bereits umfangreicher Waldverluste, angesichts der relativ niedrigen Transportkosten und der hohen Wirtschaftstätigkeit	– Südwestchina, Teile von Kambodscha (CICPEC) – Teile von Kasachstan (CCAWAEC) – Bangladesch (BCIMEC)
Mittlere Abholzung/ mittlere Vorentwicklung	Grenz- und umstrittene Gebiete: Druck zur Abholzung und Degradation ist hoch oder nimmt zu, und Kontrolle oft unsicher und in Konflikt	Erhebliche Abholzung Risiko weil in diesen Gebieten die Grenzen der Entwicklung liegen und sich ausdehnen	– Myanmar, Laos, Malaiische Halbinsel (CICPEC) – In der Nähe von Moskau (CMREC) Jules Verne zwanzigtausend Meilen unter dem Meer – Südwestchina, Bangladesch, Teile von Kambodscha (CICPEC) – Teile von Kasachstan (CCAWAEC)
Geringe Abholzung/ geringe Vorentwicklung	Gebiete außerhalb der landwirtschaftlichen Grenze: umfangreicher Waldbestand mit wenigen und überwiegend indigenen Bewohnern; etwas Druck auf die Holzressourcen	Kurzfristig minimales Waldverlustrisiko ; langfristig potenziell erhebliches Waldverlustrisiko wenn neue Transportmittel Profite generieren, die Arbeit und Kapital anziehen und die Produktion steigern	– Ostrussland (CMREC) – Westthailand (CICPEC)

Wo muss man sich Sorgen machen, was ist zu tun

Wie in Tabelle 1 beschrieben, führt der neue Straßen- oder Schienenzugang zu Grenzwäldern mit mittlerer Vorentwicklung zumindest kurzfristig zu den größten absoluten Entwaldungs- und Öko-Dienstleistungsverlusten. Diese Wälder befinden sich in der Nähe der Infrastruktur, wurden jedoch noch nicht gerodet, und die Bedingungen sind reif für eine Ausweitung der wirtschaftlichen Aktivitäten. Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt BRI durch Laos (siehe Foto) ist ein gutes Beispiel für diese Bedingungen, und wurde wegen potenziell schwerwiegender Umweltauswirkungen gekennzeichnet .

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Bildnachweis: Ashley Scott Kelly

Im Vergleich dazu führt der Verkehrszugang zu intakten Grenzlandschaften (große, unerschlossene Wildnisgrenzen) nicht zu einer großen unmittelbaren Entwaldung, kann jedoch je nach Dynamik, die durch Verkehrsinvestitionen ausgelöst wird, zu einer zukünftigen Entwaldung führen. Ergänzende Maßnahmen zur Risikominderung zur Vermeidung von Verlusten, wie beispielsweise Schutzgebiete, die Straßen oder Schienen flankieren, können langfristige Waldverluste reduzieren. Schließlich können neue Verkehrsinvestitionen, die Großstädte durch gerodetes Land verbinden – d. h. Gebiete mit hoher Vorentwicklung – ein geringes Entwaldungsrisiko darstellen, und solche Investitionen könnten den größten wirtschaftlichen Nutzen haben.

Abbildung 1. Standortkompromisse zwischen Straße und Schiene

Heterogene ökologische und wirtschaftliche Auswirkungen innerhalb und zwischen den Wirtschaftskorridoren der BRI machen deutlich, dass es von großer Bedeutung ist, wo neue Straßen und Schienen gebaut werden. Der Standort bestimmt, ob ein Projekt einen positiven oder negativen Nettonutzen hat, wie in Abbildung 1 dargestellt. Integrierte Planung in den frühen Phasen der Entwicklung des BRI-Wirtschaftskorridors erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass diese Details berücksichtigt werden.