Deregulierung der Autoversicherung

Ich freue mich, heute vor Ihnen zu erscheinen, um die staatliche Regulierung der Autoversicherung zu diskutieren. Wie sich herausstellte, wird das AEI-Brookings Joint Center on Regulatory Studies in mehreren Monaten eine umfangreiche Studie zu diesem Thema veröffentlichen, die von Professor J. David Cummins von der University of Pennsylvania betreut wurde. Wenn der Unterausschuss weitere Anhörungen zu diesem Thema abhält, ermutige ich ihn, eine Aussage von Professor Cummins und anderen, die an der Studie teilgenommen haben, einzuholen. In ihrer Abwesenheit werde ich über einige der wichtigsten Ergebnisse berichten.





Hintergrund und Zusammenfassung der Aussage



Die Autoversicherungsbranche kassiert derzeit etwa 120 Milliarden US-Dollar an Jahresprämien, was etwa 40 Prozent der gesamten Schaden- und Unfallversicherungsprämien ausmacht. Wie dem Unterausschuss bekannt ist, verfügt ungefähr die Hälfte der Bundesstaaten über eine vorherige Genehmigung der Kfz-Versicherungstarife.



Heute vor 12 Monaten

Die Versicherungsstudie von AEI-Brookings enthält sowohl eine statistische Analyse des Versicherungswesens in allen Staaten als auch Fallstudien zur Versicherungsregulierung und -deregulierung in ausgewählten Staaten, die alle von führenden Wissenschaftlern im Versicherungsbereich verfasst wurden.



Die Quintessenz all dieser Analyse ist sehr einfach zu sagen. Autoversicherungen sind eine wettbewerbsintensive Branche. Es ist sicherlich nicht von Monopol, der traditionellen Grundlage der Preis- und Zugangsregulierung, geprägt. Das Produkt ist auch nicht so kompliziert, dass die Regierung zum Schutz der Verbraucher Tarife festlegen muss. Da es sich tatsächlich um ein einfaches Finanzprodukt handelt, das ich als einfaches Finanzprodukt bezeichnen würde – zum großen Teil, weil Versicherungspolicen durch Formularregulierungen standardisiert wurden – können Verbraucher problemlos das Internet nutzen, um Autoversicherungen (und andere Arten von Versicherungen) einzukaufen. Durch die Erleichterung von Preisvergleichen macht das Net die Autoversicherung – und die Finanzdienstleistungsbranche im Allgemeinen – noch wettbewerbsfähiger und wird dies auch weiterhin tun.



Kurzum, aus wirtschaftlicher Sicht gibt es keine Grundlage für eine Regulierung der Tarife. Darüber hinaus gibt es weder aus der AEI-Brookings-Studie noch aus der mir bekannten wissenschaftlichen Literatur Hinweise darauf, dass entweder Preise oder Gewinne in Staaten, die sich auf die Märkte zur Festsetzung der Zinssätze verlassen – und nicht auf Regulierung – überhöht sind



Erfahrung im Rahmen der Tarifregulierung

Was ist mit den Staaten, die Versicherungen regulieren? Im Rahmen der AEI-Brookings-Studie untersuchte Professor John Worrall von der Rutgers University die Erfahrungen von New Jersey, während die Professoren Sharon Tennyson von Cornell und Mary Weiss sowie Laureen Regan von der Temple University Massachusetts studierten. In beiden Staaten sind die Autoversicherungstarife stark reguliert. Die Autoren dieser staatlichen Fallstudien kamen zu ähnlichen Schlussfolgerungen.



In beiden Staaten wurden die Tarife unter das Niveau gesenkt, das in einem freien Wettbewerbsumfeld erreicht werden würde. Oberflächlich betrachtet mag dies für die Verbraucher nach einem guten Geschäft aussehen, aber eine genauere Untersuchung offenbart tiefere Probleme. Zum einen schreckt die Tarifunterdrückung nicht nur den Eintritt neuer Versicherer ab, sondern ermutigt auch bestehende Versicherer zum Ausscheiden – was tatsächlich sowohl in New Jersey als auch in Massachusetts vorgekommen ist. Inzwischen sind viele weitere Versicherer, die verbleiben, nur in einem einzigen Staat tätig (entweder als eigenständige Unternehmen oder Tochtergesellschaften nationaler Unternehmen, die gegründet wurden, um die finanziellen Risiken gegenüber den Muttergesellschaften zu begrenzen). In Massachusetts zum Beispiel waren 1982 alle Top-Ten-Autoversicherer des Staates nationale Firmen, aber 1998 traf dies nur auf drei der Top-10 zu. Ein ähnliches Muster gab es in New Jersey: fünf der Top-10-Autoversicherer des Landes Versicherer machen keine Geschäfte im Staat. Das Nettoergebnis der restriktiven Tarifregulierung bietet den Verbrauchern weniger Auswahl unter weniger diversifizierten Unternehmen.



Weniger Wahlmöglichkeiten in regulierten Staaten zeigen sich auch auf andere Weise. In seiner statistischen Analyse der Versicherungstarife in den einzelnen Bundesstaaten bestätigt Professor Scott Harrington von der University of South Carolina, dass Versicherer in regulierten Staaten weniger bereit sind, freiwillig Versicherungen abzuschließen, sodass ein deutlich höherer Anteil der Verbraucher ihre Versicherungen in Restmärkten (wo die meisten Staaten weisen Versicherungsnehmer basierend auf ihren Anteilen am primären oder freiwilligen Markt den Versicherern zu). Auch hier veranschaulicht Massachusetts das Problem: Ungefähr die Hälfte der Autofahrer des Staates war in den 1980er Jahren gezwungen, sich auf dem Restmarkt zu versichern (erreichte 1989 einen Höchststand von 72 Prozent). Die Autoren der Fallstudie aus Massachusetts berichten von Verbesserungen in den 1990er Jahren aufgrund einiger Reformen, stellen jedoch auch fest, dass sinkende Schadenkosten ebenfalls hilfreiche Beiträge leisteten (wie an anderer Stelle, wie ich später erkläre).

Darüber hinaus werden regulierte Tarife häufig durch politischen Druck verzerrt, um bestimmte Fahrerklassen zu subventionieren. Die AEI-Brookings-Studie fand Beweise dafür, dass die Regulierung nicht nur häufig die Durchschnittsraten unterdrückt, sondern auch die Raten zwischen verschiedenen Fahrerklassen verzerrt – die Raten für Fahrer mit hohem Risiko werden künstlich niedrig gehalten, während die Quoten für Fahrer mit geringerem Risiko erhöht werden. Diese Quersubventionierung wird direkt durch Begrenzung der Raten in bestimmten Klassen oder durch die Umleitung von Subventionen auf Treiber mit höherem Risiko erreicht, indem die Raten auf dem Restmarkt niedrig gehalten werden. Die Fallstudie aus Massachusetts ergab beispielsweise, dass einige Fahrer mit hohem Risiko Subventionen von bis zu 60 Prozent erhalten, was von einigen Fahrern mit geringerem Risiko verlangt, 11 Prozent mehr Prämien zu zahlen, als sie in einem wettbewerbsorientierten Umfeld zahlen würden. In ähnlicher Weise berichten die Autoren der in Kürze diskutierten Fallstudie aus South Carolina, dass der Restmarkt in diesem Staat 1992 unter Regulierung auf 42 Prozent der Verbraucher angeschwollen ist, was erhebliche Subventionen von den Fahrern auf dem freiwilligen Markt erforderte. Bis 1999 wies die staatliche Restmarktfazilität ein kumuliertes Defizit von 2,4 Milliarden US-Dollar auf. Die Subventionierung von Risikofahrern ist kaum eine wünschenswerte Sozial- oder Wirtschaftspolitik, da sie zu höheren Unfallraten und Verlustkosten (aufgrund von mehr Eigenverantwortung und Fahren durch Risikofahrer) führen kann.



Was ist mit den Erfahrungen in Kalifornien, das mit Proposition 103 von 1988 eines der bekanntesten Regulierungssysteme des Landes übernahm? Die Professoren Dwight Jaffee von der University of California in Berkeley und Thomas Russell von der Santa Clara University kommen zu dem Schluss, dass die schädlichen Auswirkungen der Regulierung, die von den Autoren der Fallstudien aus Massachusetts und New Jersey festgestellt wurden – Austritt von Versicherern, steigende Restmarktanteile und Preissenkungen – in Kalifornien nicht vorkommen. Der Hauptgrund für dieses unterschiedliche Ergebnis ist jedoch, dass die Schadenkosten in Kalifornien – insbesondere die Haftpflichtkosten – sowohl absolut als auch relativ gesehen nach der Umsetzung von Proposition 103 drastisch gesunken sind. Warum sind die Kosten gesunken? Jaffee und Russell kommen zu dem Schluss, dass ein Grund darin besteht, dass Proposition 103 einen Rabatt von 20 % für gute Fahrer vorschreibt. Die wichtigeren Faktoren zusammengenommen waren jedoch eine aggressivere Durchsetzung der Gesetze zum Anschnallen und Fahren unter Alkoholeinfluss sowie die Abschaffung von Klagen Dritter im Staat gegen Versicherer wegen Bösgläubigkeit im Jahr 1988. Phillip O’Connor, ehemaliger Versicherungskommissar von Illinois, hat kürzlich auch bezeugt, dass der am häufigsten veröffentlichte Teil von Proposition 103 – die 20-Prozent-Rücksetzung der Zinssätze – nie vollständig umgesetzt wurde (aufgrund nachteiliger Gerichtsurteile).



Kurz gesagt, die kalifornische Erfahrung zeigt, dass die Tarifregulierung keine schädlichen Folgen haben muss, wenn gleichzeitig andere positive Dinge passieren und die Regulierungsvorschriften nicht so verbindlich sind. Aber wenn die Kosten nach oben gedrückt werden, führt die Tarifregulierung fast per Definition zu einer Tarifunterdrückung und den verschiedenen negativen Folgen, die sich aus diesem Ergebnis ergeben.

Erfahrung in der Deregulierung



1999 deregulierte South Carolina die Kfz-Versicherungstarife (gemäß der 1997 erlassenen Gesetzgebung) erheblich und begann, seine Subventionen auslaufen zu lassen. Die Professoren Robert Klein von der Georgia State University und seine Kollegen Martin Grace und Richard Phillips untersuchten die seitdem verfügbaren begrenzten Daten und fanden einige bemerkenswerte Ergebnisse. Vor der Deregulierung gab es in South Carolina durchschnittlich 59 Versicherer, die Verbraucher betreuten, verglichen mit fast 200 Versicherern in anderen südöstlichen Bundesstaaten. Nach der Deregulierung hat sich die Zahl der Versicherer in South Carolina etwa verdoppelt. Gleichzeitig ist die Restmarktfazilität in South Carolina praktisch verschwunden – von einer Million auf etwa 50.000 Verbraucher –, weil Versicherer jetzt auf dem freiwilligen Markt risikobasierte Tarife berechnen können. Die Gesamtprämien sind teilweise gesunken, weil die Schadenkosten gesunken sind (ein Ergebnis, das möglicherweise durch die verstärkte Verwendung risikobasierter Preise beeinflusst wurde).



was tat mary ich, als sie königin von england wurde?

Die Autoversicherung ist in Illinois seit über drei Jahrzehnten dereguliert (und tatsächlich ist der Staat der einzige in der Nation, der kein Rating-Gesetz jeglicher Art hat). In seiner Studie zu diesen Erfahrungen für die AEI-Brookings-Studie stellt Professor Stephen D'Arcy von der University of Illinois fest, dass die Prämien in Illinois den Verlusten entsprechen, dass sie sich häufiger und in kleineren Schritten ändern als in regulierten Staaten (wie man es auf einem wettbewerbsorientierten Markt erwarten würde) und dass der Restmarkt im Staat kaum existiert (weniger als 1 Prozent des Marktes). Unterdessen haben die Verbraucher in Illinois etwa doppelt so viele Autoversicherer (129) zur Auswahl wie in New Jersey (67), wo die Tarife streng reguliert sind. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Erfahrungen in Illinois mit denen anderer Bundesstaaten übereinstimmen, die über sogenannte Wettbewerbs-Rating-Gesetze verfügen - Gesetze, die keine vorherige Genehmigung erfordern - und der Bundesstaat erreicht dieses Ergebnis, ohne knappe regulatorische Ressourcen in die Überwachung der Tarife umleiten zu müssen (aber kann sich darauf konzentrieren). stattdessen auf Solvenz und Marktfehlverhalten).

Die Erfahrungen aus anderen Branchen, in denen Preise und Markteintritte dereguliert wurden, zeigen auch, dass Deregulierung durch die Freisetzung von Wettbewerbskräften dazu beiträgt, Ineffizienzen zu beseitigen und somit zu höherer Produktivität und niedrigeren Kosten führt Versicherungsbranche. In einer anderen kürzlich durchgeführten Studie schätzten Professor Cummins und Kollegen, dass Sachversicherungsunternehmen ihre Ausgaben im Durchschnitt um außerordentliche 32 Prozent senken könnten, wenn sie alle hocheffizient wären.11 Eine Tarifderegulierung in den Staaten, in denen sie noch existiert, würde dazu beitragen, Wettbewerbskräfte freizusetzen, die würde helfen, diese Kosteneinsparungen zu realisieren.

Fazit

letzter Tag von Chanukka 2019

Die wirtschaftlichen Argumente für die Abschaffung der Tarifregulierung in der Autoversicherung sind überwältigend und zwingend. Praktisch alle Ökonomen, die die Branche in den letzten Jahrzehnten studiert haben, sind zu diesem Schluss gekommen. Die offensichtliche politische Implikation: Autoversicherungen – tatsächlich sollten alle Versicherungssparten – vom Markt bestimmt werden, genau wie andere Branchen in unserer Wirtschaft. Darüber hinaus sollten Versicherungen wie andere Branchen dem Kartellrecht unterliegen.

Die Regulierung hat jedoch mehrere Aufgaben: Überwachung der Zahlungsfähigkeit von Versicherern (damit Verbraucher im Versicherungsfall bezahlt werden), Verbraucher vor skrupellosen Praktiken schützen und bei der Standardisierung von Formularen für Privatkunden und kleine Unternehmen helfen (damit Verbraucher Preise einfach vergleichen). Die Abschaffung der Tarifregulierung würde innerhalb der Versicherungsabteilungen Ressourcen freisetzen, um jede dieser Funktionen (insbesondere Solvenz- und Fehlverhaltensregulierung) energischer wahrzunehmen.


Robert E. Litan: Zusammenfassung des beruflichen Werdegangs

Robert E. Litan ist Vizepräsident und Direktor des Economic Studies Program und Cabot Family Chair in Economics an der Brookings Institution. Er ist auch Co-Direktor des AEI-Brookings Joint Center on Regulatory Studies; Co-Vorsitzender des Schatten-Finanzregulierungsausschusses; und Mitherausgeber der Brookings-Wharton Papers zu Finanzdienstleistungen (mit dem Financial Institutions Center in Wharton) und Schwellenländerfinanzierung (mit der Weltbank und dem Internationalen Währungsfonds). Er ist Ökonom und Rechtsanwalt zugleich.

Während seiner Karriere bei Brookings hat Dr. Litan 22 Bücher und über 150 Artikel in Zeitschriften, Magazinen und Zeitungen über Regierungspolitiken mit Auswirkungen auf Finanzinstitute, regulatorische und rechtliche Fragen, internationalen Handel und die Wirtschaft im Allgemeinen verfasst, mitverfasst oder herausgegeben. Zu seinen jüngsten Büchern gehören die in Kürze erscheinenden Jenseits der Dot.coms (mit Alice Rivlin) und Die GAAP-Lücke: Offenlegung von Unternehmen im Internetzeitalter (mit Peter Wallison).

Dr. Litan hat zahlreiche öffentliche und private Organisationen beraten und als Sachverständige in einer Vielzahl von Gerichtsverfahren und behördlichen Verfahren ausgesagt. Neben seinen verschiedenen Aufgaben hat er eine Reihe einflussreicher Bundesberichte verfasst oder mitverfasst. Zuletzt war er Co-Autor von zwei vom Kongress beauftragten Studien für das Finanzministerium über die Rolle des Community Reinvestment Act nach dem Financial Modernization Act von 1999. Von 1996 bis 1997 war er als Kons

Dr. Litan war auch in mehreren Funktionen in der Bundesregierung tätig. In den Jahren 1995 und 1996 war er stellvertretender Direktor des Office of Management and Budget (wo er für die Überwachung der Haushalts- und sonstigen Politik von sechs Kabinettsbehörden verantwortlich war). Von 1993 bis 1995 war er stellvertretender stellvertretender Generalstaatsanwalt, zuständig für kartellrechtliche Zivilverfahren und Regulierungsfragen im Justizministerium. Von 1977 bis 1979 war er Fachreferent für Regulierungs- und Rechtspersonal im Wirtschaftsbeirat des Präsidenten. Anfang der 1990er Jahre war Dr. Litan Mitglied der Kommission für die Ursachen der Spar- und Kreditkrise.

Dr. Litan erhielt seinen B.S. in Wirtschaftswissenschaften (summa cum laude) von der Wharton School of Finance der University of Pennsylvania; sein J.D. von der Yale Law School; und sowohl sein M. Phil. und Ph.D. in Wirtschaftswissenschaften von der Yale University.