Fit for Fat City: Ein leichtes Menü europäischer Richtlinien zur Verbesserung unserer städtischen Form

Die Zersiedelung der Städte in den Vereinigten Staaten spiegelt unterschiedliche geografische, demografische und wirtschaftliche Umstände wider, ist aber auch das Ergebnis einer einzigartigen Kombination öffentlicher Maßnahmen. Amerikanische und europäische Stadtbilder sind teilweise von grundlegenden Unterschieden in der Organisation der Gesellschaften geprägt, von nationalen Steuer- und Transportsystemen bis hin zu Wohnstrategien, Agrarsubventionen, Energiesparbemühungen, dem Schutz kleiner Unternehmen und lokaler steuerlicher Verantwortung. Während der Großteil der öffentlichen Agenda im Ausland hier nicht nachgeahmt werden kann und sollte, sind einige allgemeine Aspekte durchaus eine Überlegung wert. Sie schlagen Möglichkeiten vor, wie US-Städte von selektiven Überarbeitungen unserer Steuerstruktur, des Verkehrsbudgets, des öffentlichen Wohnungsbauprogramms und des bundesstaatlichen Regulierungsrahmens profitieren könnten.





RICHTLINIENKURZ #44



Städtische Siedlungen wachsen in drei Richtungen: hoch in Hochhäuser, in Gedränge oder hinaus in die Vororte. Obwohl sich Städte überall zu verschiedenen Zeiten in jeder dieser Richtungen entwickelt haben, hat die Verlagerung von Menschen und Arbeitsplätzen nach außen nirgendwo in Europa dem Ausmaß der Suburbanisierung in den Metropolregionen der Vereinigten Staaten erreicht. 1950 lebte weniger als ein Viertel der US-Bevölkerung in Vorstädten. Jetzt geht es weit über die Hälfte. Warum sind die meisten europäischen Städte im Vergleich zu den weitläufigen amerikanischen Metropolen kompakt geblieben? Und welche Lektionen, wenn überhaupt, könnten es wert sein, aus dem Ausland zu lernen?



Missverständnisse



Auf den ersten Blick scheint die Antwort elementar. Die urbanen Zentren Europas sind älter, und die Bevölkerung ihrer Länder ist in der Nachkriegszeit nicht so schnell gewachsen. Darüber hinaus verlangsamten strenge nationale Landnutzungsgesetze die Vorstadtentwicklung, während die unzusammenhängenden Gerichtsbarkeiten in den US-Metropolregionen sie förderten.



Doch bei näherer Betrachtung reicht diese konventionelle Weisheit nicht aus. Obwohl die Konturen der meisten Großstädte in den Vereinigten Staaten weitgehend durch die wirtschaftliche und demografische Expansion nach dem Zweiten Weltkrieg geprägt wurden, galt dies auch für weite Teile Europas, wo durch den Krieg ganze Städte in Schutt und Asche gelegt wurden und von Grund auf neu aufgebaut werden. Denken Sie an Deutschland, dessen Städte mit Teppichbomben bombardiert wurden. Viele sind heute nur dem Namen nach alt, und obwohl die Bevölkerung des Landes nach 1950 viel weniger schnell wuchs als die der USA, erlebten westdeutsche Ballungsräume ein beeindruckendes Wirtschaftswachstum und Zuwanderungen. Dennoch beträgt die Bevölkerungsdichte der Vereinigten Staaten in den Metropolen immer noch etwa ein Viertel das von Deutschland. New York, unsere dichteste Stadt, hat etwa ein Drittel der Einwohnerzahl pro Quadratmeile wie Frankfurt.



Darüber hinaus hat sich das verstreute Entwicklungsmuster in den Vereinigten Staaten selbst dort fortgesetzt, wo die Bevölkerung wenig oder gar nicht zugenommen hat. Von 1970 bis 1990 stieg die Bevölkerung der Region Chicago nur um 4 %, aber die bebaute Fläche der Region nahm um 46 % zu. Die Bevölkerung von Metropolitan Cleveland ging tatsächlich um 8 % zurück, dennoch wurden 33 % mehr des Territoriums der Region erschlossen.

Unser extremer Grad an Dezentralisierung kann auch nicht unbedingt der fragmentierten Gerichtsbarkeitsstruktur der US-Metropolregionen zugeschrieben werden, in denen jede Vorstadt oder jeder Bezirk vermutlich autonome Kontrolle über die Landnutzung hat. Tatsächlich sind einige städtische Regionen in den Vereinigten Staaten weniger fragmentiert als in weiten Teilen Europas. Seit 1950 hat etwa die Hälfte der zentralen Städte Amerikas ihr Territorium durch die Annexion neuer Vororte mindestens verdoppelt. Houston bedeckte 1950 160 Quadratmeilen. Bis 1980 umfasste es 556 Quadratmeilen, um seine Umgebung zu annektieren. Im gleichen Zeitraum von 30 Jahren entwickelte sich Jacksonville von einer Stadt mit einer Fläche von 30 Quadratmeilen zu einer Regionalregierung mit einer Fläche von 841 Quadratmeilen, was zwei Drittel der Größe von Rhode Island machte. Es stimmt, die Tristate-Region von New York umfasst 780 verschiedene Ortschaften, von denen einige mit Zoneneinteilungsverordnungen nur Unterteilungen mit geringer Dichte zulassen. Aber die Stadtregion Paris – Ile de France – umfasst 1.300 Gemeinden, die alle auch über einen erheblichen Ermessensspielraum bei der Vergabe von Bauland verfügen.



Auch die Tatsache, dass zentrale Stellen in Ländern wie Frankreich über nationale Landnutzungsgesetze Einfluss auf diese lokalen Entscheidungen nehmen, ist nicht immer ein deutlicher Unterschied. Das Verhältnis der Regierungen der US-Bundesstaaten zu ihren lokalen Gemeinschaften ist ungefähr analog zu dem der einheitlichen Regime Europas zu ihren jeweiligen lokalen Einheiten. Die Regierungen einiger unserer Bundesstaaten sind nicht nur Giganten (die jährlichen Ausgaben des Staates New York entsprechen beispielsweise ungefähr dem gesamten Staatshaushalt Schwedens), sondern viele haben auch Gesetze zur Raumordnung erlassen, die an europäische Richtlinien erinnern. Tatsächlich sind Kommunalverwaltungen in diesem Land vom rechtlichen Standpunkt aus bloße Geschöpfe der Staaten, die ihre Lokalitäten nach Belieben lenken, ändern oder sogar aufheben können. Viele europäische Gemeinden mit ihren alten unabhängigen Statuten sind weniger untergeordnet.



Verschiedene Kurse

Die interessanteren Gegensätze zwischen den prägenden Einflüssen auf urbane Raumstrukturen in Amerika und Europa liegen woanders. Mit 3½ Millionen Quadratmeilen Territorium hatten die Vereinigten Staaten viel mehr Platz, um ihre Siedlungen zu verteilen. Und in dieser Weite begann die Verbreitung dezentralisierender Technologien – zum Beispiel des Kraftfahrzeugs – Jahrzehnte früher als in anderen Industrieländern. (1921 besaß jeder zwölfte Amerikaner ein Auto; Deutschland erreichte dieses Verhältnis erst 1960.) Aber abgesehen von solchen Grundlagen lagen die öffentlichen Agenden hier und in wichtigen europäischen Ländern meilenweit auseinander. Darüber hinaus haben die wichtigen Unterschiede weniger mit unterschiedlichen städtischen Programmen und Landnutzungskontrollen zu tun als mit anderen nationalen Politiken, deren Konsequenzen weniger bekannt sind.



Umfangreiche Agrarsubventionen in Europa zum Beispiel halten mehr Landwirte im Geschäft und helfen, sie davon abzuhalten, ihr Land an Entwickler zu verkaufen. Dank der geringen Besteuerung von Benzin beträgt der Kraftstoffpreis in den Vereinigten Staaten fast ein Viertel des Preises in Italien. Ist es überraschend, dass Italiener näher an ihren urbanen Zentren wohnen, wo sie leichter zu Fuß zur Arbeit gehen oder auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind? (Die Einwohner Mailands machen pro Kopf durchschnittlich 350 Fahrten pro Jahr mit öffentlichen Verkehrsmitteln; die Einwohner von San Diego etwa 17 Fahrten.) Benzin ist nicht die einzige Energieform, die in der USA als in Europa. Preise für Strom und Feuerungsbrennstoffe ebenfalls. Die Heizkosten in Höhe eines durchschnittlichen Einfamilienhauses in den USA und der Betrieb der riesigen Haushaltsgeräte (wie Kühl- und Gefrierschränke), die in vielen amerikanischen Wohngebieten die Nachbarschaftsläden ersetzen, würden die meisten Haushalte in weiten Teilen Europas abschrecken.



Steuersysteme machen einen großen Unterschied. Die europäischen Steuerstrukturen belasten den Konsum. Warum verlassen die meisten Niederländer und Dänen nicht ihre engen Städte, in denen viele Pendler lieber Fahrrad als Geländewagen fahren, um zu arbeiten? Die Verkaufssteuer für ein neues Mittelklasseauto ist in den Niederlanden etwa 9-mal höher als in den Vereinigten Staaten; in Dänemark 37-mal höher. Im Gegensatz dazu bevorzugt das US-Steuergesetz Ausgaben gegenüber Sparen (letzteres wird effektiv doppelt besteuert) und bietet dann Anreize zum Kauf bestimmter Güter – insbesondere Häuser. Die Wirkung solcher Vorkehrungen besteht darin, die meisten amerikanischen Familien in die Vororte zu führen, wo geräumige Wohnungen zur Verfügung stehen und einen Großteil der persönlichen Ersparnisse des Landes absorbieren.

Tod von Königin Victoria

Wohneigentum in Vorstädten wurde in den Vereinigten Staaten nicht nur durch die Steuerpolitik gefördert. Schätzungen zufolge haben die Hypothekenbürgschaften der Federal Housing Administration und der Veterans Administration mehr als ein Viertel aller in der Nachkriegszeit gebauten Einfamilienhäuser finanziert. Inzwischen wurden die Wohnungsbestände vieler Länder in Europa durch den Krieg dezimiert. Die Regierungen reagierten auf die Notlage, indem sie Mehrfamilienhäuser errichteten und Mietzuschüsse auf große Teile der Bevölkerung ausweiteten. Amerika baute in den Nachkriegsjahren auch viele öffentlich geförderte Mietwohnungen, aber hauptsächlich, um die ärmsten Stadtbewohner unterzubringen. Im Gegensatz zu den Wohnkomplexen mit gemischtem Einkommen, die über London oder Paris verstreut sind, konzentrierten die öffentlichen Wohnungsbauprojekte der USA die städtischen Armen weiter in den Innenstädten und machten Chicagos South Side zu Brutstätten sozialer Degradierung und Gewalt. Die Folge war eine beschleunigte Flucht städtischer Mittelstandsfamilien aus der Umgebung dieser Orte in sicherere Lagen am Stadtrand.



Wenige Kräfte haben mehr Einfluss auf die Gestalt von Städten als die Investitionen einer Gesellschaft in die Verkehrsinfrastruktur. Die Regierungen aller Ebenen in den Vereinigten Staaten haben Hunderte von Milliarden für den Bau und die Instandhaltung von Autobahnen, Personeneisenbahnen und Verkehrssystemen bereitgestellt. Was jedoch zählt, ist nicht nur die Höhe des Engagements, sondern die Verteilung der öffentlichen Ausgaben auf die Verkehrsträger. In den Vereinigten Staaten hat der Straßenanteil den Anteil der Alternativen um fast 6 zu 1 in den Schatten gestellt. Ein unaufhaltsamer Anstieg des Autoverkehrs und ein stetiger Rückgang der öffentlichen Verkehrsmittel, wie stark subventioniert, waren unvermeidlich.



Verdichtete Städte lösen sich ohne relativ intensive Nutzung des Nahverkehrs auf. Im Jahr 1945 machte der Transit etwa 35 % der in den Vereinigten Staaten zurückgelegten städtischen Passagiermeilen aus. Bis 1994 war diese Zahl auf weniger als 3 % geschrumpft – oder etwa ein Fünftel des westeuropäischen Durchschnitts. Hätten amerikanische Verkehrsplaner frühzeitig der britischen oder französischen Haushaltspraxis gefolgt, zwischen 40 % und 60 % ihrer Verkehrsausgaben auf Personenbahnen und Nahverkehrssysteme zu verteilen, anstatt 83 % für Autobahnen zu reservieren, würden viele US-Städte zweifellos heute komprimierter sein.

Dichte Städte erfordern auch eine lebendige Wirtschaft mit Geschäften und Dienstleistungen in der Nachbarschaft. (Warum in der Stadt leben, wenn die einfachsten Alltagsfunktionen des Lebens, wie das Einkaufen frischer Lebensmittel für das Abendessen, das Fahren zu weit entfernten Verkäufern erfordern?) Aber die lokalen Ladenbesitzer können nicht mit den regionalen Mega-Stores konkurrieren, die sich in Amerikas großstädtischen Einkaufszentren und Einkaufszentren ausbreiten. Mehrere Beschränkungen der Marktdurchdringung und Preisgestaltung großer Einzelhändler in verschiedenen europäischen Ländern schützen kleine städtische Unternehmen. Die Kosten für die Verbraucher sind hoch, aber die Bequemlichkeit und Intimität der Londoner High Streets oder der Eckmärkte in praktisch jedem Pariser Bezirk bleiben erhalten.

Für reicher oder für ärmer?

Die Schlussfolgerung, dass eine breite Palette öffentlicher Maßnahmen in Europa dazu beigetragen hat, die Zersiedelung der Vorstädte einzudämmen, bedeutet natürlich nicht, dass all diese Maßnahmen das Wohlergehen der Europäer verbessert haben – und daher sollten die Vereinigten Staaten ihnen nacheifern. Den meisten Haushalten geht es nicht besser, wenn Landwirte stark subventioniert werden oder wenn wettbewerbswidrige Praktiken Kleinstunternehmen auf Kosten größerer, effizienterer Unternehmen schützen. Die meisten Verbraucher würden auch keine größere Zufriedenheit mit Wohnstrategien finden, die die Vermietung durch Mieter, aber nicht das Eigenheim unterstützen, oder durch eine maximalistische Steuer- und Verkehrspolitik, die die Menschen zum Aussteigen aus dem Auto und zum Aufsteigen auf Busse, Bahnen oder Fahrräder zwingt. Zweifellos sind die Volkswirtschaften einiger Nationen in Westeuropa in den letzten Jahren inmitten dieser Art öffentlicher Voreingenommenheit ins Stocken geraten, während die Vereinigten Staaten zum Teil gediehen, weil sie ihnen erfolgreich widerstanden haben.

Wenn wir uns jedoch fragen, warum die Stadtlandschaften von Amerika und Europa normalerweise so unterschiedlich aussehen, tun wir gut daran, Klischees (über unterfinanzierte US-Städteprogramme, unzureichende US-Landnutzungsplanung oder balkanisierte US-Metropolregierungen) zu überwinden und das Ganze anzuerkennen Breite harter politischer Entscheidungen, die für internationale Unterschiede sorgen. Wir sollten auch anerkennen, dass nicht der gesamte Policy-Mix in diesem Land im Vergleich zu den Alternativen im Ausland günstig ist. Neben anderen Korrekturen würde das städtische Amerika von einigen umsichtigen Anpassungen der nationalen Steuerpolitik, des Highway Trusts, des öffentlichen Wohnungsbauprogramms und des bundesstaatlichen Regulierungssystems profitieren.

Heilmittel

Steuerreform.

Eine bescheidene Verschiebung des Steuerziels in Richtung des Konsums verdient ernsthafte Überlegungen. Das derzeitige System zielt auf Einkünfte und Ersparnisse ab, während es Präferenzen für ausgewählte wirtschaftliche Aktivitäten wie den Kauf von Eigenheimen oder Anleihenemissionen zur Finanzierung neuer Sportstadien, Industrieparks und Einkaufszentren vorsieht. Diese Kombination von Anreizen überstimuliert häufig die Abwanderung von Bevölkerung und Arbeitsplätzen aus den zentralen Städten in die Vororte. So rechnet Familie Jones mit der US-Steuerordnung: Warum sollten wir uns die Mühe machen, sehr viel zu sparen, wenn unsere Ersparnisse doppelt besteuert werden, zuerst auf unser Einkommen und dann auf die Zinsen aus diesem Einkommen? Warum nicht alles, was wir sparen, in eine möglichst große Wohnung stecken, deren Hypothekenzinsen abzugsfähig sind? Und warum sollten wir überall suchen, aber nicht in der Vorstadt? Denn hier wird mit unserer Hypothek mehr Haus gekauft, und hier werden die neuesten Gewerbe- und Freizeiteinrichtungen gebaut. Das Leben in der Vorstadt wird bedeuten, mehrere Autos zu besitzen und mehr zu fahren, aber dieser Luxus wird so leicht besteuert, dass er kaum innehält.

Eine Steuerstruktur, die die Verbraucherentscheidungen auf diese Weise beeinflusst, lenkt Kapital in bestimmte Sektoren, indem sie es möglicherweise übermäßig von anderen abzweigt. Die Familie Jones muss nicht aufgefordert werden, wie ihre Kollegen in Deutschland ohne Steuerabzug für Hypothekenzinsen zu leben oder eine Abgabe von 3 Dollar pro Gallone für Benzin zu schlucken, wie in Frankreich oder Italien. Aber wenn die Jones – und die meisten anderen Investoren – etwas weniger versucht wären, die Ersparnisse der Wirtschaft in vorstädtische Immobilien zu investieren, um die Ersparnisse der Wirtschaft durch steuerliche Vorzugsbehandlungen in Vorstadtimmobilien zu stecken, könnten mehr Kredite für alternative Formen städtischer Investitionen aufgenommen werden, einschließlich Unternehmen in den Innenstädten, wo oft Kredite vergeben werden notorisch schwer zu bekommen.

Transport.

Einige amerikanische Gemeinden wünschen sich, etwas weniger abhängig vom Auto zu sein und sich selbst zu formen. Diese Bestrebungen haben keine Chance, solange der Kongress darauf besteht, Autobahn-Ausgaben zu sponsern, die Metropolen ausmerzen und neue Entwicklungswellen in ihre Außenbezirke ziehen. Dies soll nicht heißen, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen für eine differenziertere Verkehrsstrategie mehr Subventionen für ineffizienten Schienenverkehr erfordern, noch bedeutet dies, dass das zwischenstaatliche System des Landes auseinanderfallen muss. Es kann jedoch erforderlich sein, mit der langjährigen Gewohnheit, riesige Einnahmen für den Bau neuer Autobahnen zu verpfänden, abzubrechen. Dieses fiskalische Instrument war nützlich, um die Fertigstellung der Autobahnen sicherzustellen, aber jetzt verzerrt es hauptsächlich die Bedingungen des öffentlichen Diskurses über städtische Verkehrsprojekte. Die gewaltigen Eigeninteressen des Highway Trust Funds charakterisieren die Umleitung zweckgebundener Einnahmen für andere soziale Bedürfnisse als Straßen zu leicht als vertragswidrig – oder buchstäblich als Vertrauensbruch.

Nur wenige andere Industrienationen haben die Finanzierung ihrer Landtransportsysteme an eine Cash-Cow wie diese gebunden. Befürworter von Autobahnausgaben sind in den meisten Ländern gezwungen, in den allgemeinen Einnahmen für Straßenbaudollars zu stöbern. Ohne Anspruch auf exklusive Rechenschaft müsste die Autobahnlobby auch hierzulande mit anderen Interessen um öffentliche Mittel konkurrieren, darunter auch diejenigen, die vermuten, Hunderte Milliarden Dollar in die Verkehrsprobleme des Landes zu werfen, indem sie roboterhaft zusätzliche Autobahnen bauen ( wie in einem Großteil der gesetzgeberischen Ermächtigung vom letzten Frühjahr erwogen) ist Geldverschwendung. Kurz gesagt, ein weniger formelhaftes Mittel zur Finanzierung des nationalen Verkehrsbedarfs könnte anderen Prioritäten den Wettbewerb ermöglichen und vielleicht sogar Innovationen wie stärkeren Experimenten mit einer effizienten Preisrationierung der bestehenden Infrastruktur den Vorrang geben.

Sozialer Wohnungsbau.

Von den stadtpolitischen Fehlern des letzten halben Jahrhunderts in den Vereinigten Staaten haben nur wenige eine markantere und tödlichere Spur hinterlassen als die Entscheidung, eine kritische Masse verarmter Einwohner in isolierten innerstädtischen Wohnkomplexen zu verdichten. Viele (wenn auch nicht alle) von ihnen wurden zu Gruben der Verderbnis, der Kriminalität und des sozialen Verfalls, die die Flucht der amerikanischen Mittelschicht ins Ausland begünstigt haben. Die Kriminalitätswelle der Nachkriegszeit in Washington D.C. lässt sich zum Beispiel nicht zuletzt auf die Umsiedlung Tausender armer Familien aus alten Vierteln rund um das Kapitol in neue Wohnprojekte weiter nördlich und östlich über den Anacostia River zurückführen.

Es sollte eine hohe Priorität haben, gescheiterte Einrichtungen wie diese zu schließen und ihre Bewohner entweder in verstreute, gemischtverdienende Projekte (wie in vielen europäischen Städten) oder mit Mietgutscheinen direkt in private Wohnungen zu zerstreuen. Ein mutiger Versuch in diese Richtung wird derzeit in Chicago unternommen. Die meisten anderen Großstädte sollten dem Beispiel der Chicago Housing Authority folgen, ebenso wie die politischen Entscheidungsträger in Washington.

Regulatorische Überarbeitung.

Amerikas zentrale Städte werden weiterhin Kaufleute und Haushalte der Mittelschicht vertreiben, solange die Stadtbehörden weiterhin hohe Steuern erheben, um unbefriedigende öffentliche Dienstleistungen zu erbringen. Städter können in ihrem Streben nach steuerlichen Entlastungen jedoch nicht nur nach großzügigeren Zuschüssen von Bund und Ländern schreien. Diese Regierungen sollten mehr der nicht finanzierten Gebote, die sie auferlegen, abschaffen oder vollständig kompensieren. In Bezug auf die Aufhebung von Kontrollen, die die direkten Kosten für Privatunternehmen erhöhen, liegen die nationalen Regierungen Deutschlands, Frankreichs oder Italiens im großen und ganzen im Vergleich zu denen der Vereinigten Staaten. Aber wenn es darum geht, die Einheimischen zu entlasten allgemein Sektor von unkompensierten Dekreten, wir Amerikaner könnten uns von einigen Modellen im Ausland eine Seite nehmen. Was Edward I. Koch, ein ehemaliger Bürgermeister von New York City, einst den Mühlstein der unfinanzierten Mandate nannte, mag für Kommunen hierzulande tatsächlich schwerer fallen als in vielen anderen. Das Problem scheint zu sein, dass die US-Politiker versuchen, beides zu erreichen: Während des größten Teils der 1990er Jahre haben sie sich um weniger diskretionäre Ausgaben im Bundeshaushalt bemüht, aber auch um keinen Nachlass in der aktivistischen Sozialagenda des Landes. Gleichzeitig wollten sie, dass die Städte, auch fiskalisch schwache, sich selbst tragen.

Betrachten Sie das Debakel der städtischen öffentlichen Schulen Amerikas. Nur wenige andere Nationen verwenden, wenn überhaupt, einen so großen Anteil der gesamten Schulausgaben für nicht lehrend Personal. Es mag mehrere Ausreden für diesen einseitigen Verwaltungsaufwand geben, aber eine Erklärung ist mit ziemlicher Sicherheit die Zunahme von Regierungsmandaten und die Armeen von akademischen Verwaltungsbeamten, die erforderlich sind, um die Bürokratie zu bewältigen. Das Problem lässt sich laut einem Bericht der US-Beratungskommission für zwischenstaatliche Beziehungen aus dem Jahr 1996 anhand der Anforderungen des Individuals with Disabilities Education Act veranschaulichen. Die lokalen Behörden sind gezwungen, rund 30 Milliarden US-Dollar auszugeben, um die besonderen Bedürfnisse von Schülern mit Behinderungen zu befriedigen, während die Bundesregierung nur geringe 8 % der zusätzlichen Kosten erstattet. Die Erfüllungskosten für städtische Schulbezirke, in denen die Konzentration behinderter Schüler hoch und die finanziellen Mittel zu ihrer Unterstützung gering sind, sind manchmal erschreckend hoch. In Washington, D.C., verwaltet die Stadt Sonderausgaben für fast 65 Millionen US-Dollar pro Jahr.

Oder schauen Sie sich den städtischen Nahverkehr in Amerika an. Seine leeren Sitze und seine traurigen Finanzen sind kein Geheimnis. Weniger offen anerkannt wird jedoch die Tatsache, dass Abschnitt 504 des Rehabilitation Act und in jüngerer Zeit der Americans with Disabilities Act unsere schwankenden Transitsysteme um erhebliche finanzielle Verpflichtungen erweitert haben. (Denken Sie zum Beispiel daran, dass die Washington Metro, das modernste und am besten konzipierte U-Bahn-System des Landes, es immer schwerer hat, ihre steigenden Wartungsrechnungen zu decken, die auf 200 Millionen US-Dollar pro Jahr geschätzt werden. Das System wird benötigt, um 45 Bahnhöfe und verlegen holprige Fliesen entlang der Bahnsteigkanten, was geschätzte Kosten von mehr als 15 Millionen US-Dollar kostet.) Spezielle Unterkünfte für Behinderte sind wünschenswert und gerecht. Aber wenn Bundesgerichte, -behörden und der Kongress auf den teuersten Mitteln bestehen, um diesen Service bereitzustellen, sollten sie zumindest nicht auf das zurückgreifen, was lokale Beamte als Schicht- und Wellenföderalismus bezeichnen - die Kosten unbekümmert an die lokalen Steuerzahler weitergeben.

Eine Deregulierung in Form von weniger Top-Down-Richtlinien würde viele Städte und indirekt auch ihre überforderten Quartiersbetriebe entlasten. Eine unnachgiebige Zunahme staatlicher und bundesstaatlicher Diktate wird die Städte, deren Einnahmen bereits erschöpft sind, nur dazu zwingen, ihren Steuersatz zu erhöhen und die Unternehmen und Menschen zu vertreiben, die sie dringend brauchen. Das richtige Gebot lautet einfach: Wenn die nationale Regierung oder die Statehouses ihre obligatorische soziale Wunschliste für wichtig erachten, sollten sie dafür bezahlen. In dieser Hinsicht sind die Wohlfahrtsstaaten Europas manchmal ehrlicher. So kopflastig und extravagant sie auch sein mögen, zumindest übernehmen manche einen größeren Teil der direkten Verantwortung für die von ihnen geschaffenen steuerlichen Verpflichtungen.