Indische Eisenbahnen und Kohle: Eine nicht nachhaltige wechselseitige Abhängigkeit
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Kohle und Eisenbahnen in Indien sind stark voneinander abhängig. Im Finanzjahr (GJ) 2017 wurden von 574 t Kohle (einschließlich Importen), die für die Netzstromerzeugung verbraucht wurden (Central Electricity Authority, 2017), 341 t oder 60 % durch die Schiene transportiert (Railway Board, März 2017). Im Durchschnitt verursacht die Bahn über 85 Prozent der Kosten für den Transport von Kohle zu thermischen Kraftwerken, da eine Reihe von Kraftwerken Gruben/in der Nähe von Kohlebergwerken sind und diese Transportart nicht nutzen. Kohle macht 44 Prozent der Frachteinnahmen von IR aus und hat einen noch höheren Anteil an seinem Gewinn. Das Geschäftsmodell der Indian Railway (IR) basiert darauf, dass Passagiere zu wenig und Fracht zu viel bezahlen.
Die Einnahmen aus beförderter Fracht setzen sich aus einer Kombination der folgenden drei Komponenten zusammen: beförderte Tonnen, beförderte Entfernung (deren Produkt zu Tonnenkilometern oder TKm wird) und berechneter Preis (Rupien/TKm). Die durchschnittliche Entfernung von IRs transportierter Kohle (als Blei bezeichnet) zu Wärmekraftwerken (TPPs) ist in den letzten fünf Jahren um 30 Prozent gesunken, was sich auf die Einnahmen auswirkt. Dies ist hauptsächlich auf einmalige Bemühungen zur Rationalisierung der Kohleverkettung und auch auf sinkende Kraftwerkslastfaktoren (PLFs) zurückzuführen. Im Gegenteil, um den Gesamtumsatz aufrechtzuerhalten, sind die Frachtkosten für IR-Kohle im Zeitraum von GJ 2012 bis GJ 2017 um mehr als das Vierfache der Großhandelsinflationsrate gestiegen.
Trotz eines höheren Passagieraufkommens in einem gemeinsamen Netzwerk hat Indien das niedrigste Tarif-Fracht-Verhältnis – das Verhältnis von Passagiertarifen und Frachtgebühren – von 0,24 im Vergleich zu mehreren anderen Ländern, darunter Japan (1,9), Deutschland (1,5) und China ( 1.2). Diese bewusste politische Entscheidung, die Fahrpreise niedrig zu halten, führt dazu, dass der Frachtverkehr seinen Anteil überbezahlt.
Indien hat im Vergleich zu mehreren anderen Ländern, darunter Japan (1,9), Deutschland (1,5) und China (1,2), das niedrigste Verhältnis von Fracht zu Fracht (0,24).
Die Bahnen überteuern heute explizit Kohlefracht um etwa 31 Prozent, um ihre sozialen Verpflichtungen oder Verluste bei der Beförderung auszugleichen. Im GJ 2017 erhöht dieser Preisaufschlag von Kohle zu TPPs (~ 108 Milliarden Rupien oder 10.800 Milliarden Rupien) die Stromkosten durchschnittlich um etwa 10 Paisa pro kWh auf der Grundlage des gesamten in Indien erzeugten Stroms. Für Kohle, die von Eisenbahnen transportiert wird, beträgt diese Zahl im Durchschnitt Rs. 0,21/kWh im GJ 2017. Bei Kraftwerken in entfernten Bundesstaaten, die von Natur aus auf Eisenbahnen angewiesen sind, kann diese Zahl dreimal so hoch sein.
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Ein von Brookings India erstelltes Bottom-up-Kohlenachfragemodell für das GJ 2030 prognostiziert ein langsameres Wachstum des Gesamtkohlebedarfs im Land als in der Vergangenheit, angetrieben durch eine Kombination aus sinkenden Stromwachstumsraten, verbesserten Kraftwerkswirkungsgraden (insbesondere dem Aufkommen superkritischer Kohle). Kraftwerke) und den Aufstieg erneuerbarer Energien (EE). Dieses Problem wird durch die prognostizierte Verlangsamung des Wachstums des Eisenbahnverkehrs für Kohle verschärft. Während die Kohlenachfrage bis zum GJ 2030 in absoluten Zahlen weiter wächst, nimmt ihre Wachstumsrate ab.
IR kann schlechter abschneiden, da für die Eisenbahnen der Standort der Kohlenachfrage wichtiger ist. Der Ausbau der EE wird nicht nur die Kohleerzeugung verdrängen, sondern der Anteil der EE wird in Staaten mit hohen Solar- und Windressourcen überproportional wachsen – zufälligerweise auch weit entfernt von Kohlebergwerken. Für entfernte Standorte hat der Aufstieg der Hochspannungs-Gleichstrom-(HGÜ)-Technologien dazu geführt, dass es billiger und effizienter sein kann, Strom über das Kabel zu senden, als Kohle per Eisenbahn zu transportieren. Die Wirtschaftlichkeit wird durch die Kohlequersubventionierung der Passagiere weiter verzerrt.
Für entfernte Standorte hat der Aufstieg von Hochspannungs-Gleichstrom-(HGÜ)-Technologien dazu geführt, dass es billiger und effizienter sein kann, Strom über Kabel zu transportieren, als Kohle per Eisenbahn zu transportieren.
Die geplante Kapazität von Kohlekraftwerken liegt meist entweder in einer Grube/in der Nähe von Kohlebergwerken oder an der Küste, verglichen mit der heutigen relativ verteilten Kapazität über das Land. Küstenkraftwerke sind für Importkohle ausgelegt, die zwar pro Tonne teuer, aber nach Transportkosten und Abgaben immer noch billiger ist.
Prognosen und Modellierungen für die Zukunft legen nahe, dass ein vollständig auf dem Quersubventionsmodell basierender Zahlungsverkehr der Bahnen zu einem Anstieg des Frachtaufkommens führen würde, der Kohle (und damit Wärmestrom) unwettbewerbsfähig machen würde.
Wenn die Fahrgastpreise mit einer kumulierten jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 4,5 Prozent (wie im historischen Geschäftsjahr 2006-2017) steigen und die Eisenbahnen weiterhin zu hohe Frachtkosten berechnen, um die Fahrgastverluste anteilig auszugleichen, wird die durchschnittliche Überzahlung pro kWh im GJ 2030 auf Real 18 Paise pro kWh bezogen auf den gesamten erzeugten Strom, verglichen mit 10 Paise pro kWh im GJ 2017. Natürlich wären die Kosten nominell und auch in entfernteren Lagen höher.