Lokalisierung der amerikanischen Fertigung: Trends in der Geographie der Produktion

Angesichts des leichten Wiederauflebens der US-Fertigung in den letzten Jahren – von einigen als potenzieller Produktionsmoment bezeichnet – ist es wichtig, nicht nur die Zukunft der Fertigung in Amerika, sondern auch ihre geografische Lage zu berücksichtigen. Geografische Überlegungen sind in der Tat von zentraler Bedeutung dafür, ob das langsame Wachstum der US-Arbeitsplätze in der verarbeitenden Industrie in den letzten zwei Jahren eine Renaissance der amerikanischen Fertigung signalisiert oder nur eine vorübergehende Erholung vom langfristigen Rückgang.


Sehen Sie sich den Webcast der Ohio Global Cities Initiative an, in dem dieser Bericht veröffentlicht wurde




Jeffrey Immelt, CEO von General Electric, erklärte kürzlich: Heute bei GE lagern wir weniger aus und produzieren mehr in den USA. . . Wenn wir entscheiden, wo wir produzieren möchten, fragen wir uns: „Werden uns unsere Mitarbeiter und unsere Technologie in den USA einen Wettbewerbsvorteil verschaffen?“ Die Antwort lautet zunehmend ja.

Die Mitarbeiter und die Technologie, die Immelt als entscheidend für die Entscheidungen seines Unternehmens ansieht, die Produktion in den USA zu erhöhen, sind ortsspezifisch. Diese Standorte – insbesondere Ballungsräume – tragen dazu bei, die Bedingungen zu schaffen, die Unternehmen wie GE einen Wettbewerbsvorteil durch die Fertigung in den USA verschaffen.





Wenn Firmen sich nahe beieinander ansiedeln, haben sie eine Reihe von Vorteilen. Die geografische Bündelung von Unternehmen derselben Branche oder verwandter Branchen – zusammen mit den sie unterstützenden Bildungs-, FuE-, Geschäfts- und Arbeitseinrichtungen – fördert hohe Löhne und Innovation. Eine solche Clusterbildung bietet Herstellern Zugang zu spezialisierten Mitarbeitern, Lieferanten und Kunden und erleichtert ihnen den Austausch von Ideen, die ihre Leistung verbessern können. Hersteller können auch von ihrem Standort in einem geografischen Gebiet profitieren, das eine Vielzahl von Branchen umfasst, einschließlich solcher, die nicht nur mit der Fertigung verbunden sind. An solchen Standorten können sie von den Praktiken der nicht-produzierenden Industrien lernen und leichteren Zugang zu Dienstleistungen wie Engineering, Finanzen, Rechtsdienstleistungen und Unternehmensberatung erhalten.

Diese geografischen Vorteile sind nicht nur natürliche Vorteile, sondern auch Vorteile, die durch die öffentliche Ordnung geschaffen wurden. Der politische Ansatz, der darauf abzielt, solche Vorteile zu schaffen, wird oft als High-Road-Ansatz bezeichnet und ermutigt Unternehmen, hochbezahlte Fachkräfte einzusetzen, um innovative Produkte und Prozesse zu entwickeln. Da der Beitrag des verarbeitenden Gewerbes zum wirtschaftlichen Wohlergehen des Landes zum Teil auf seinen hohen Löhnen und seiner Innovationskraft beruht, liegt eine Politik für den Straßenverkehr im nationalen Interesse. Straßenverkehrspolitiken sollten eine wichtige geografische Komponente haben, wenn sich die Herstellung in verschiedenen Teilen stark unterscheidet
der Nation und wenn Clustering und Diversität für Hersteller wichtig sind. Geografische High-Road-Politiken bauen auf den Stärken auf, die entstehen, wenn Firmen sich nahe beieinander ansiedeln.



Es ist eine verbreitete Überzeugung, dass die Fertigung in den Vereinigten Staaten im Wesentlichen gleich ist, dass sie sich von ihren historischen zentralen Standorten vollständig dezentralisiert hat und dass diese Dezentralisierung für die Produktivität der Fertigungsunternehmen wenig ausmacht. Christina Romer, ehemalige Vorsitzende des Council of Economic Advisers von Präsident Obama, behauptete beispielsweise kürzlich, dass geografische Cluster im verarbeitenden Gewerbe nicht besonders wichtig seien. Dieser Bericht zeigt, dass solche Ansichten falsch sind. Die amerikanische Fertigung ist geografisch stark differenziert. Verschiedene Regionen des Landes, verschiedene Metropolregionen und sogar verschiedene Landkreise innerhalb derselben Metropolregion unterscheiden sich stark in ihrer Fertigungsindustrie, ihrem Technologieniveau, ihren Löhnen und ihrer Betriebsgröße. Darüber hinaus gruppieren sich Gruppen des verarbeitenden Gewerbes systematisch in unterschiedlichen Typen von Ballungsräumen.

Geografische High-Road-Politiken lassen sich leichter umsetzen, wenn sich die Hersteller bereits an Standorten bewegen, die die Vorteile von Clusterbildung und Vielfalt bieten, und weg von solchen, deren Wettbewerbsvorteil hauptsächlich auf niedrigen Löhnen beruht. Hier, so legt dieser Bericht nahe, sind die Beweise gemischt. Der Bericht zeigt, dass die Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe seit mehreren Jahrzehnten aus den dichten, zentral gelegenen Metropolregionen verlagert werden, die den Herstellern die größten Vorteile der Vielfalt bieten. Es zeigt aber auch, dass die Flucht von Arbeitsplätzen in der verarbeitenden Industrie in die Rechts-auf-Arbeits-Staaten des Südens zumindest vorübergehend gestoppt wurde.

In seiner Gesamtheit bietet dieser Bericht die erste umfassende Analyse der metropolitanen Geographie des US-amerikanischen verarbeitenden Gewerbes.



Der Bericht beginnt mit der Verortung des gegenwärtigen Moments der US-Produktion. Es fährt fort, indem es eine Reihe von oft überraschenden beschreibenden Trends berichtet, die die Art und den Standort der amerikanischen Produktion beeinflussen. Schließlich schließt es mit einem Vorschlag für geografische High-Road-Politiken für die amerikanische Produktion. Diese Richtlinien erfordern eine föderale Plattform, die sensibel auf die geografischen Unterschiede bei der Herstellung reagiert. Sie verlangen von staatlichen und lokalen Entscheidungsträgern, dass sie bei der Anpassung des High-Road-Ansatzes an ihre spezifischen Bedürfnisse die Führung übernehmen. Dieses politische Rezept unterscheidet sich von den allgemeinen Anreizen zur Anziehung von Unternehmen, die die staatliche und lokale Wirtschaftsentwicklungspolitik dominiert haben. Diese Anreize (die die Staats- und Kommunalkassen jährlich 70 Milliarden US-Dollar kosten) sind problematisch, da sie die verfügbaren Einnahmen für die Finanzierung von Investitionen in Ausbildung und Technologie verringern – Investitionen, die für einen High-Road-Ansatz unerlässlich sind.