Eine aktuelle Studie des Texas Transportation Institute dokumentiert, was die meisten von uns bereits vermuten: dass die Verkehrsüberlastung in der Gegend von Washington auf ein Niveau kriecht, das es mit den schlimmsten im Land aufnehmen kann. Die gute Nachricht ist jedoch, dass die Verkehrsbehörden in Virginia und Maryland endlich ernsthafte Änderungen der traditionellen Richtlinien erwägen, die unseren Capital Beltway zu einem zirkulären Lager für Kraftfahrzeuge gemacht haben. Virginia hat nun den Stein ins Rollen gebracht, indem er vorgeschlagen hat, private Firmen vier neue Fahrspuren auf einem stark befahrenen Abschnitt bauen zu lassen und sie als mautpflichtige Fahrspuren zu betreiben, sodass Autofahrer die Wahl haben, wie gewohnt oder eine teurere, aber viel schnellere Fahrt zu fahren.
wann war ostern 1998
Diese Idee verbindet zwei Aspekte erfolgreicher Initiativen des letzten Jahrzehnts in den Regionen Los Angeles, San Diego und Houston. Erstens wird die Idee der reinen Fahrgemeinschaften durch ein viel effizienteres System ersetzt, das variable Mautgebühren verwendet, um die neuen Expressspuren auch während der verkehrsreichsten Stunden voll ausgelastet und dennoch frei zu halten. Zweitens ist es privaten Betreibern gestattet, Fachwissen aus der ganzen Welt einzubringen, um das Problem der Verwaltung eines bedeutenden lokalen Vermögenswerts zu lösen.
HOT Lanes selbst sind dort, wo sie jetzt existieren, weitgehend unumstritten. Dies liegt daran, dass, wie beim Virginia-Vorschlag, jedes der Experimente eine neue Funktion hinzufügte – optionale Expressfahrten zu einem Preis – auf eine Weise, die niemanden verletzte, verglichen mit dem, was es zuvor gab. In zwei Fällen (San Diego und Houston) wurden bestehende ungenutzte Fahrgemeinschaftsspuren umgebaut, um den Menschen die Möglichkeit der Expressfahrt zu geben und gleichzeitig die Staus auf den angrenzenden regulären Autobahnspuren zu entlasten. In der dritten (Los Angeles) machte die neu gebaute Kapazität einen solchen Unterschied, dass Reisende auf den regulären Fahrspuren eine Zeit lang weniger überlastet waren als seit Jahren. Dies dauerte an, bis das regionale Wachstum sie mit neuem Verkehr überwältigte.
Der Einsatz privater Unternehmen war etwas umstrittener, aber hauptsächlich wegen einiger Besonderheiten des Projekts in der Gegend von Los Angeles. Der Franchisevertrag für dieses Projekt (California State Route 91 in Orange County) enthielt den völlig vernünftigen Grundsatz, den privaten Betreiber – der 125 Millionen US-Dollar für den Bau dringend benötigter neuer regionaler Autobahnkapazitäten ausgegeben hat – davor zu schützen, durch neue Kapazitäten der Öffentlichkeit untergraben zu werden in Erwägung ziehen könnte. Diese Vereinbarung fiel in Ungnade, weil das regionale Wachstum viel früher den Wunsch nach neuen Kapazitäten weckte, als irgendjemand vermutet hatte, und weil es dem privaten Unternehmen ein absolutes Veto gegen solche neuen Kapazitäten einräumte – anstatt eine Formel für den Ausgleich zu definieren, wie dies bei den meisten anderen privaten Autobahnkonzessionen der Fall war getan haben. Das Ergebnis war eine öffentliche Übernahme, ein gesunder, aber angemessener Gewinn für das private Unternehmen (das beim Bau des Projekts ein erhebliches Risiko auf sich nahm) und eine gut abgestimmte Managementoperation, die an den derzeitigen öffentlichen Eigentümer weitergegeben wurde.
Insgesamt sind die Erfahrungen mit HOT-Lanes also günstig. Sie bieten jedem Autofahrer eine neue Express-Option – eine Option, die nicht nur die Reichen nutzen werden. Auf den regulären Fahrspuren sorgen sie zumindest für eine gewisse Entlastung. Sie können privates Kapital und Fachwissen anziehen und gleichzeitig eine angemessene öffentliche Aufsicht und Gewinnregulierung ermöglichen, um Preistreiberei zu verhindern. Ohne offensichtlichen Verlust für niemanden, fehlt etwas in dieser Gleichung?
Überraschenderweise ja! Die vorgeschlagenen HOT-Lanes sind eine gute Idee, aber wir können es besser machen, wenn wir mutiger sind. Im aktuellen Plan steht etwa ein Drittel der Kapazität für Expressfahrten zur Verfügung. Dies lässt die Mehrheit der Reisenden immer noch mit dem gleichen alten Chaos fertig, auch wenn es für eine Weile besser wird. Der Preis muss konstruktionsbedingt hoch genug sein, um eine erhebliche Überlastung auf den regulären Fahrspuren aufrechtzuerhalten, denn nur diese Überlastung schafft den Markt für eine hochpreisige Reiseoption. Und dieser Markt ist für das System von wesentlicher Bedeutung, da sich die neuen Fahrspuren selbst rechnen müssen. Darüber hinaus zeigt die Erfahrung, dass selbst wenn diese Überlastung stark reduziert wird, die Zeit bald den Verkehr bereitstellen wird, der für die Wiederherstellung erforderlich ist, was zu weiteren Qualen führt, warum wir zum Mond fliegen können, aber nicht von Silver Spring nach Tyson’s Corner.
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Was wäre, wenn Virginia stattdessen zwei Drittel der Kapazität des neu erweiterten Straßensegments für Expressfahrten bereitstellte und nicht nur ein Drittel? Dies würde natürlich eine Umgestaltung der bestehenden Fahrspuren erfordern, aber mit modernen beweglichen Schranken wäre dies nicht so schwierig. Im Gegenzug könnte der Preis niedriger sein, die Schnellstraßen für mehr Menschen zugänglich machen und dennoch genug Einnahmen einbringen, um die neue Kapazität zu bezahlen. Hören wir auf, Expressspuren als hochpreisigen Luxus für eine Minderheit zu betrachten, und machen sie für eine Mehrheit zu einem mittelpreisigen Luxus. Arme oder Mautverweigerer wären zwar weiterhin geschützt, aber mehr Menschen könnten freiwillig die Vorteile des staufreien Reisens erwerben.
Einige werden einwenden, dass alle bestehenden Umgehungsspuren frei bleiben müssen, weil sie bereits durch Treibstoffsteuern bezahlt wurden. Dies ist fraglich, wenn man bedenkt, wie teuer sie waren, aber es ist sowieso nebensächlich. Rush-Hour-Reisende, die eine Expansion erforderlich machen, kommen nicht annähernd für die Kosten der von ihnen genutzten Straßenkapazität auf. Und derzeit lenken wir Gelder aus vielen anderen Quellen wie Verkaufs- und Grundsteuern ab, um unser Transportsystem zu finanzieren. Wenn die Gebühren für einige der öffentlich gebauten Fahrspuren zu Mehreinnahmen führen, können sie verwendet werden, um einige dieser anderen Steuern zurückzufahren.
chinesisches neujahr in china
Untersuchungen haben gezeigt, dass der Wunsch nach Hochgeschwindigkeitsreisen – und die Bereitschaft, dafür zu zahlen – nicht auf ein kleines Marktsegment beschränkt ist. Und die Erfahrungen in Kalifornien und Texas haben gezeigt, dass Expressfahrten nicht auf privat gebaute Fahrspuren beschränkt sein müssen. Die Vorschläge für die Umgehungsstraße bieten eine einmalige Gelegenheit, über Möglichkeiten nachzudenken, mehr Menschen die Möglichkeit zu geben, funktionierende Verkehrsmittel zu nutzen.