Manche mögen's HEISS: Mautstraßen mit hoher Belegung funktionieren am besten auf stark befahrenen Straßen. Ohne Staus haben Autofahrer wenig Anreiz, die Maut zu zahlen.

Ökonomen befürworten die Nutzung von Mautgebühren, um Platz auf verstopften Straßen zu rationieren. Ihre Theorie lautet: Da Autofahrer während der Hauptverkehrszeiten nicht die Kosten für die Verzögerung ihrer Anwesenheit auf Autobahnen tragen müssen, fahren viele Autofahrer während der Hauptverkehrszeiten auf Straßen. Würde in Stauzeiten eine Maut erhoben – und wäre sie hoch genug angesetzt – könnte die Zahl der auf die Straße einfahrenden Autofahrer so weit reduziert werden, dass ein schneller Verkehrsfluss gewährleistet ist.



In der Praxis wäre diese Idee für die meisten amerikanischen Autofahrer inakzeptabel. Sie glauben, dass hohe Mautgebühren sie zu den günstigsten Zeiten von den besten Straßen zwingen würden, während sich wohlhabendere Pendler auf diesen Straßen schnell fortbewegen – eine Situation, die die meisten Autofahrer als äußerst unfair empfinden. Aus meiner Sicht ist dieses Gefühl der Ungerechtigkeit heute und wird immer ein unüberwindbares Hindernis für die Erhebung variabler Mautgebühren auf überlasteten Autobahnen sein.

Fahrspuren mit hoher Belegung – Autobahnspuren, die nur für Fahrzeuge mit zwei, drei oder mehr Insassen bestimmt sind – sind eine weit verbreitete Alternative. HOV-Beschränkungen können die Anzahl der Fahrzeuge, die solche Fahrspuren benutzen, drastisch reduzieren, sodass Autos, die sich für die Fahrspuren qualifizieren, während der Stoßzeiten schnell fahren können. Damit soll ein Anreiz geschaffen werden, vom Alleinfahren auf Fahrgemeinschaften umzusteigen und damit die Straßenkapazitäten zu erweitern.





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Die Erfahrung zeigt jedoch, dass die Anzahl der Fahrzeuge, die HOV-Spuren benutzen, normalerweise deutlich unter der Kapazität jeder Spur liegt. Daher werden HOV-Spuren oft nicht ausgelastet.

Ein anderer Ansatz umfasst gebührenpflichtige – HOT – Fahrspuren. Dabei handelt es sich um Fahrspuren, die sowohl von stark besetzten Fahrzeugen (entweder kostenlos oder mit ermäßigter Maut) als auch von Einzelfahrzeugen (mit variabler Maut während der Hauptverkehrszeiten) befahren werden können. Die Maut richtet sich nach den stündlichen Fahrzeugströmen und ist zu Stoßzeiten hoch genug angesetzt, um die Zahl der Nutzer gering zu halten und damit die Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf der Straße zu erhöhen.



HOT-Fahrspuren beseitigen jedoch nicht die Staus zu Stoßzeiten auf einer überfüllten Schnellstraße, da diese Fahrspuren nur einen begrenzten Teil der Gesamtkapazität der Straße ausmachen. Die normalen Fahrspuren bleiben während der Stoßzeiten stark überlastet. Aber HOT Lanes bieten allen Fahrern die Wahl, eine Mautgebühr zu zahlen und sich schnell fortzubewegen oder mautfreie normale Fahrspuren zu nutzen und Staus zu erleben. HOT-Fahrspuren werden seit 1995 erfolgreich auf der State Route 91 in Südkalifornien eingesetzt, wo sie die Pendelzeiten sowohl auf der HOT- als auch auf der normalen Fahrspur deutlich verkürzt haben.

HOT Lanes funktionieren am besten auf Straßen mit starkem Verkehr und langen Verspätungen während der Stoßzeiten. Ohne solche Staus hätten Autofahrer kaum einen Anreiz, erhebliche Mautgebühren zu zahlen.

Das Erstellen von HOV- und HOT-Fahrspuren ist viel akzeptabler, wenn dies durch Hinzufügen von Kapazität zu einer bestehenden Straße erfolgt. Der Umbau bestehender Fahrspuren verringert die Gesamtkapazität der Straße und erhöht dadurch die Staus auf den verbleibenden normalen Fahrspuren. Dennoch sind die neuen HOV- oder HOT-Fahrspuren deutlich weniger überlastet als die verbleibenden normalen Fahrspuren. Die Fahrer in der Hauptverkehrszeit, die noch auf normalen Fahrspuren fahren, erkennen also, dass sie mit größeren Verspätungen bestraft wurden, um den Nutzern der HOV- oder HOT-Fahrspuren zu helfen. Dies wird viele Autofahrer verärgern, die vehement bei Beamten protestieren, was oft zu einer schnellen Rückabwicklung solcher Umstellungen führt.



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Die Umwandlung bestehender HOV-Spuren in HOT-Spuren sollte nur in Betracht gezogen werden, wenn die HOV-Spuren zu Beginn erheblich unterbeansprucht sind. Wenn eine vorhandene HOV-Spur zu Stoßzeiten so stark von HOVs genutzt wird, dass sie fast die Kapazität erreicht, die sie bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung hoher Geschwindigkeiten bewältigen kann, kann die Umwandlung in eine HOT-Spur die Effizienz der Straße verringern. Eine solche Umstellung würde es einigen SOVs ermöglichen, während der Stoßzeiten auf diese Spur zu fahren, und die Maut könnte einige HOVs vertreiben. Dadurch würde sich die Gesamtzahl der Personen, die diese Fahrspuren zu Stoßzeiten benutzen, reduzieren.

Umfragen unter HOT-Lane-Nutzern zeigen, dass Menschen mit relativ hohem Einkommen sie häufiger regelmäßig nutzen als Menschen mit relativ niedrigem Einkommen. Auf der anderen Seite kann jeder eine HOT-Spur für Hochgeschwindigkeitsbewegungen an einem bestimmten Tag verwenden, wenn diese Bewegung für ihn oder sie wichtig ist – was bei einer mautfreien Straße unmöglich wäre.

Da die Kapazität pro Fahrspur pro Stunde von HOT-Fahrspuren durch die Notwendigkeit, hohe Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, begrenzt ist, können während der Hauptverkehrszeiten lange Schlangen von Fahrern warten, um auf diese Fahrspuren zu gelangen. Dies würde einige der Vorteile der HOT-Lanes ausgleichen.



Ein paar andere Hinweise zu HOT-Fahrspuren: Sie sollten nur als Teil des gesamten Autobahnnetzes, in dem sie sich befinden, erstellt werden, mit voller Anerkennung der Auswirkungen dieser Fahrspuren auf das gesamte Netz. Außerdem werden HOT-Fahrspuren politisch akzeptabler sein, wenn das Geld aus den Mautgebühren eindeutig für die Verbesserung der Kapazität dieser oder anderer Straßen im selben Basisnetz verwendet wird.

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Unter den richtigen Umständen können HOT Lanes ein Mittel sein, um Fahrern, die bereit sind, für einen schnellen Vorteil zu zahlen, zumindest während der Stoßzeiten eine Option anzubieten. Ohne die HOT-Lanes gäbe es eine solche Auswahl nicht.